Boeing 737 Max caduto in Etiopia, le ultime frasi dei piloti: Aiuto, non gestiamo laereo

L’impatto

Quattro minuti e trentasette secondi dopo quelle parole del comandante Getachew il jet si schianta nelle campagne etiopi a 926 chilometri orari di velocit. L’impatto cos violento da creare un cratere profondo una decina di metri, largo 28 e lungo 40. Alcuni rottami vengono trovati a 300 metri di distanza. Poche ore dopo le autorit dell’aviazione civile fermano i 737 Max in tutto il mondo. il secondo incidente di questo esemplare (e la stessa dinamica) dopo quello, di fine ottobre 2018, in Indonesia.

Il documento

Per la prima volta le parole dei piloti del volo Ethiopian Airlines, gli scambi con il controllore radar a terra, i tentativi di far risalire l’aereo, la sfida umana contro la macchina, gli ultimi istanti prima dello schianto e le urla di fronte a una situazione ormai compromessa vengono trascritte — cos come registrate da una delle due scatole nere — nel rapporto finale d’inchiesta dell’incidente presentato alla vigilia di Natale ad Addis Abeba. Nel documento, lungo 331 pagine, ci sono poche sorprese sulle cause: un sensore esterno si staccato dal muso e ha inviato informazioni sbagliate al computer di bordo che ha attivato il Mcas (il sistema anti-stallo creato da Boeing) innescando la sequenza che ha portato alla caduta: il software era convinto che il muso del jet stesse puntando troppo in alto, quando nella realt non era cos. Il Mcas, in quel volo, scattato quattro volte, costringendo i piloti a riportare su il jet a ogni attivazione. Ma la quarta volta lo sforzo fisico richiesto per contrastare il software stato cos significativo da richiedere pi di due persone.

I preparativi

Pronti alla partenza, dice il comandante Getachew alle 8.37 e 14 secondi. Torre, qui Ethiopian 308, pronti al decollo, comunica, quattro secondi dopo, il primo ufficiale Nur. Volo 308 via libera sulla pista 07 destra. “Melkam menged” (buon viaggio, ndr), replica il controllore salutando in amarico. I piloti iniziano la sequenza prevista, effettuano i controlli incrociati dei parametri e alle 8.38 e 34 secondi il bimotore si stacca dalla striscia d’asfalto.

Il decollo

Su il carrello, indica il comandante al suo primo ufficiale nove secondi dopo il decollo. Nello stesso istante si attiva, senza un motivo, lo stick shaker: il dispositivo che fa vibrare rumorosamente la barra di comando per avvisare i piloti che c’ il rischio stallo. Un secondo dopo il sensore esterno sinistro (lato del comandante) che rileva l’angolo di incidenza del muso invia valori diversi rispetto a quello di destra. Non un problema da poco: il Mcas, il sistema anti-stallo, funziona sulla base proprio dei valori dei sensori esterni. Quello di destra riporta (correttamente) un’angolazione di 14,94, quello di sinistra oscilla tra 11,1 e 35,7. Quando poi il sensore di destra indica 15,3, quello di sinistra balza addirittura a 74,5.

I primi problemi

Sono momenti complicati. Diversi indicatori segnalano valori sballati o discordanti tra lato del comandante e del primo ufficiale. Ma il Mcas stato impostato per lavorare sulle informazioni solo del sensore sinistro, quello sballato. Alle 8.38 e 54 secondi Getachew chiede di attivare il pilota automatico, ma due secondi dopo il sistema lo disconnette e i comandi tornano in modalit manuale. Getachew chiede di nuovo di impostare il pilota automatico alle 8 e 39 che si disconnette ancora subito dopo. qui che il comandante si chiede Yehe endet new?, che sta succedendo? Altri quattro secondi e d l’indicazione di contattare il controllore radar.

L’allarme

Alle 8.39 e 23 secondi i piloti provano una terza volta a inserire il pilota automatico che si stacca, ancora, 33 secondi dopo. in questo momento che, ufficialmente, scatta per la prima volta il Mcas, per nove secondi, portando verso il basso il muso del Boeing 737 Max. Abbiamo problemi di controllo del velivolo, dice il comandante alle 8.40 e un secondo. Mentre lo dice scatta l’allarme che avvisa i piloti che invece di salire stanno perdendo quota e rischiano l’impatto col terreno. Alle 8.40 e 5 secondi il primo ufficiale comunica alla torre che non sono in grado di proseguire e il comandante chiede le indicazioni per la pista per l’atterraggio di emergenza.

La discordanza

Nel frattempo i due piloti riescono a riportare su il muso del Boeing 737 Max. Ma per appena tredici secondi. Perch il Mcas scatta di nuovo. In quell’istante c’era una discordanza tra i sensori esterni sia sull’altitudine, sia sulla velocit. A bordo fanno fatica a capire quale dei valori sia giusto, se i 152 metri di altitudine del sensore sinistro o i 457 di quello destro ( il dato buono), se i 496 chilometri orari dell’angolo di incidenza sinistro o i 534 di quello destro (anche questo il dato buono). Nelle registrazioni, come sfondo sonoro alle voci concitate in cabina, c’ l’alert Don’t sink, non precipitare.

I tentativi

Alle 8.40 e 43 secondi il sistema anti-stallo scatta per la terza volta. Il muso torna a puntare pericolosamente verso il basso. Tiriamolo su, tiriamolo su, chiede il comandante. Tiriamolo su, ripete il primo ufficiale. Avvisa che abbiamo problemi ai comandi dell’aereo, dice Getachew. Il primo ufficiale esegue e ripete le indicazioni con il centro radar a terra. Ripeti di nuovo, si accerta il controllore di volo. Abbiamo problemi ai comandi, ribadisce il primo ufficiale.

Le manovre

Per altri due minuti Getachew e Nur provano a stabilizzare l’aereo con azioni congiunte. Alziamo il muso, dice il comandante. Lo alziamo?, chiede il primo ufficiale. Si, fallo con me, replica Getachew. La manovra dura una dozzina di secondi. Yeseral?, sta funzionando?, chiede in amarico il comandante. Ayseram, wey beje lemokerew?, Non sta funzionando, provo manualmente?, suggerisce Nur. La tensione porta i due a usare sempre pi la lingua madre. Chi trascrive le conversazioni segnala anche gli sforzi.

L’emergenza

Alle 8.42 e 44 secondi il comandante quasi sorpreso da uno degli avvisi. ”Master caution”?, si chiede. Si tratta dell’indicatore che segnala una situazione di pericolo imminente e che richiede l’interveno. Alle 8.43 si tenta di affidare i comandi per la quarta volta al pilota automatico. Ma dopo appena un secondo si stacca di nuovo. Nur ci riprova. No, no, lascialo, lascialo, ok — gli ordina Getachew —, andiamo su, andiamo su. Sei secondi dopo si attiva per la quarta volta il Mcas. Alziamolo, alziamolo, alziamolo!!!. Stavolta il comandante urla.

Lo schianto

Alle 8.43 e 36 secondi l’Egpws (il sistema di consapevolezza e avviso del terreno) lancia l’allarme: Terrain, terrain, pull up, pull up. Il velivolo sta andando a schiantarsi: viaggia, con il muso verso il basso, a 804,7 chilometri orari di velocit, comandante e primo ufficiale hanno esaurito le possibili contromisure. Mayday, mayday, mayday!, urla Getachew alle 8.43 e 39 secondi. Sono le sue ultime parole, accompagnate dalle grida del primo ufficiale Nur al suo fianco. Alle 8.43 e 44 secondi l’aereo tocca il suolo e si disintegra.

Le accuse

Nel puntare il dito contro il sistema anti-stallo gli investigatori etiopi — che si sono fatti aiutare da quelli francesi di Bea — non risparmiano critiche al costruttore statunitense. L’indagine ha rilevato che le domande sollevate dalla compagnia erano fondamentali per la sicurezza — si legge nel rapporto finale —: se Boeing avesse risposto a chi si occupava del training dei piloti di Ethiopian Airlines direttamente o indirettamente attraverso una revisione del manuale di volo o un nuovo addestramento questo avrebbe cambiato in modo significativo l’esito del volo ET302.

Le obiezioni

In realt le colpe non stanno tutte nel nuovo velivolo di Boeing, secondo gli esperti europei di Bea. La mancanza di azioni da parte dei piloti per ridurre la spinta dei motori ha aggravato il problema incontrato dall’equipaggio durante il volo, si legge in una comunicazione firmata da Emmanuel Delbarre. Non solo. Bea osserva che nei mesi precedenti l’equipaggio si era esibito in modo ricorrente formazione su eventi realmente accaduti durante il volo dell’incidente, ma poi non chiaro perch a bordo del 737 Max non siano state eseguite le procedure richieste.

Il ruolo del vettore

Gli investigatori di Bea parlano anche di supporto insufficiente da parte del primo ufficiale nelle fasi delicate del volo e, pi in generale, di entrambi i membri dell’equipaggio di condotta. E, concludono, il processo di diffusione delle informazioni e l’addestramento dell’aviolinea sembrano essere stati insufficienti perch non hanno fatto acquisire ai piloti le conoscenze necessarie sul “Mcas” come descritto nel bollettino emesso da Boeing dopo l’incidente della Lion Air in Indonesia.

Dopo l’incidente

Nel gennaio 2021, dopo 22 mesi di blocco e diverse modifiche strutturali, il Boeing 737 Max viene autorizzato a volare in Europa. La decisione arrivata dopo la luce verde delle autorit omologhe degli Usa, del Brasile e del Canada. Sempre a inizio 2021 il colosso aereonautico americano stato sanzionato dal Dipartimento della Giustizia sui due incidenti, ha accettato di pagare 2,51 miliardi di dollari di multa per archiviare le accuse e ha ammesso la propria colpevolezza. Nel settembre 2022 Boeing ha pagato 200 milioni di dollari per patteggiare con la Sec (la Borsa americana, ndr) a proposito dell’indagine sui 737 Max e l’accusa di dichiarazioni fuorvianti in merito agli incidenti in Indonesia ed Etiopia. Da allora nei cieli del Vecchio Continente sono centinaia i 737 Max volano tutti i giorni, a partire da quelli del gruppo Ryanair.

31 dicembre 2022 (modifica il 31 dicembre 2022 | 08:30)

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